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3月27日，我又从同事手中接过这款车，继续记录着它的点点滴滴，雷凌双擎配备1.8L阿特金森发动机，混合动力总功率135马力。
这台电动机的最大功率为72马力，最大扭矩142N·m，电池组使用镍氢电池，拥有8年/20万公里的保修，一般用户基本不用担心电池的寿命问题。
这款阿特金森发动机型号为8ZR，功率并不大，只有99马力，但拥有循环技术，下图为阿特金森循环原理。
上图为传统发动机配气图解
上图为阿特金森循环发动机配气图解
E-CVT无级变速箱和发电机、电动机一起集成在驱动桥里，可以模拟手动挡模式。
由于增加了电池，雷凌双擎的后备箱纵深比汽油版车型要短接近40公分，后排座椅靠背不可放倒，但后备箱基本能满足日常需求。
电池组被安放在了后排座椅与后备箱之间一定程度上是牺牲了部分空间，但是这些电池组能为雷凌双擎带来3.8L/100km的超低油耗，想想还是值的。
雷凌双擎底盘装上了大面积整流板，这样能够提升高速的稳定性，并且进一步降低风阻，前悬架为麦弗逊式结构，后悬架为扭力梁结构，满足绝大多数路况，而且整体拥有不错的舒适性。
事实证明，雷凌双擎在高速行驶时，底盘稳定性确实非常强，这点小编不得不吐槽一下自己的凯越，虽然号称后多连杆悬架，但是在高速过弯时，底盘厚实感和安全感确实不如雷凌双擎那么高。
由于雷凌双擎没有转速表，我们只能靠听发动机声音来判断工作状态，从松开刹车到车辆起步，动力衔接过程很快，并没耽误时间。
雷凌双擎采用电动助力，低速时转向力度很轻快，但速度提起来之后会相应变沉，在快速过弯的时候好像手感也更沉些。
差点忘了雷凌双擎还有PWR运动模式，切换之后电动机会在加速的时候积极介入，后背上的力度随之而来，扭矩会达到前所未有的峰值。
从主观驾驶感受来看，雷凌双擎底盘扎实，跑高速时动态表现更稳健，比汽油版车型多了几分厚重感，这点令人欣慰。
备胎采用的是全尺寸配置，品牌和型号都没变，依旧是高档的普利系统泰然者系列，但出于成本考虑，轮毂换成了铁质材料。
尽管E-CVT变速箱天生就是性冷淡的代表，但整个加速过程还是让人畅快愉悦的，主观感受很不错。
截至3月27日还车时候，这辆雷凌在我们五位编辑手里一共行驶了1045公里，总共加了330元的燃油费用，还车时还有接近70元燃油。也就是260元的汽油让这款车行驶了1000多公里的路程，综合起来算的话，这辆雷凌双擎平均每公里消耗了0.25元的燃油，这样的惊人成绩恐怕没有几款车能达到吧！
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